[爱卡汽车文化频道原创]

从《享受驾驶》这个栏目创立以来，我应该算是本栏目的常驻作者了，年一共12篇文章当中我撰写了其中的10篇。在拿到这些性能车的时候，我会在激动之前先想好这篇文章究竟该怎么写，用什么样的图片配什么风格的文字，并在我脑海中的性能车排行榜上给它放在一个合适的位置。然后再通过驾驶去细细品味它们的暴躁与独特，把它们的各异的性格用文字记录下来，成就了这一年不断更新的《享受驾驶》栏目。

一、《终极BOSS法拉利Spider》点击标题阅读原文

或许恩佐法拉利也没有想到如今系列会变得如此平易近人，无比强大却又热情好客，当然前提是你不把Manettino旋钮调到RACE以上的位置，因为那里封印着法拉利在F1赛场取得的所有技术和桀骜。这台法拉利Spider在享受驾驶栏目当中成为了无冕之王，可能保时捷Turbo还能在路上与它一战高下，其余都不值得一提。

很多人说与一样很怪，那我只能说你不懂法拉利的美。或许你喜欢兰博基尼的棱角、玛莎拉蒂的古典、阿斯顿马丁的流畅或者是克尔维特的刚柔并济，但不能否认的是法拉利在极其高效的空气动力学设计内赋予了V8Sport跑车最为出色的外观。从开始就摆脱了F和其他一众超跑造型的束缚，证明了马拉内罗有引领世界的实力。

这并不是我第一次感受法拉利，但是它真正让我认识了法拉利。它嚣张的程度甚至要超过蛮牛，但安静下来只剩避震器在挑拨我的心弦。它甩尾的时候甚至超过美国的野马，但稳定下来仿佛吸在地面一样毫无滑动。我承认它也比保时捷更能刺激我的欲望、比它更勾魂，但法拉利的位置目前是任何品牌都不可取代的。

Spider显然获知了我的所有意图，车速挡位转速配合得无比精准，手动模式下一改温顺节能，超过1/3油门开度即让排气开始咆哮。每每我想全油门将转速拉至红线再升挡感受那顿挫的瞬间，可转速还不及红线车速就抵达了限速的红线。每个挡位的可用转速太过宽泛，暂时无用的换挡拨片略显失落。

或许在以后很长的一段时间里，我都不会再触及享受驾驶的栏目，因为我很难迅速找到能超越法拉利的跑车。这段时间内我都会浑浑噩噩，在它的余威当中回忆当时的缠绵。

二、《后驱是Huracan的正确打开方式》点击标题阅读原文

HuracanRWD以后驱形式敲开了万人民币的大门，价格的下探并不意味着乐趣的打折，相反没有前桥牵引力的辅佐，能更清晰地感受到蛮牛的倔强。对于这种没有四驱保护的接触，我一直有些抵触，且当年HuracanLP-4在山路上疯狂扭动的情形历历在目。可这些怀疑，都在我跌坐进车里的一瞬间消失殆尽，RWD竟然给了我一种莫名的信心。

HuracanRWD的后驱形式让本就难以驾驭的兰博基尼多了一分让人望而却步的暴躁，但对后驱情有独钟的我却丝毫不觉得难以接近。再暴躁的后驱也是后驱，中置后驱独特的重心特性让我能掌控车身的角度，比起四驱Huracan车型，可驾驭性高太多了。

轻盈的启动感受有最纯粹的后驱感，后轮承担了所有的加速重任，中置发动机的重心绝大多数也都落在了后轮之上，大油门带来的车尾震颤是后轮不甘心的挣扎，三个陀螺仪在遵循着当前驾驶模式下车身稳定系统的条令随时收集信号，完成这着驾驶者都做不到的微调，狂闪的ESP报警灯伴随着车身极其轻微的扭动绝尘而去。转速突破rpm，我期待的声浪终于来了！

直线上除了车尾多了一丝丝抖动之外一切向四驱车型看齐，损失的0.3s加速时间不用仪器根本无法察觉。心随意动，车随手动，车头入弯的敏感度极高，划过弯心在回正方向的同时加深油门将一切如常。多给一点点油门或者晚回一点方向，车尾就会在一个不经意间向着外侧滑出，不格外留心根本察觉不到开始侧滑的界限。依靠肌肉记忆反打方向把车尾收回来的过程也相当轻松，这一个瞬间你根本觉察不到你驾驶的是一辆兰博基尼。

四驱系统拴不住V10心脏全力迸发的力量，但后驱却能在滑动之间巧妙地把暴虐变为不可多得的乐趣。谁能想到兰博基尼也能顺滑稳定，隔水加热的餐刀切开冰激凌蛋糕般毫无迟滞与顿挫，又不会过热带来阵阵焦糊。kW(Ps)竟然能流畅地经由两个后轮完全释放，兰博基尼倔强的气息完全收敛，留给我的是从未有过的稳定。蛮牛的旅程在国内延续，四驱的狂暴化身为后驱的丝滑，我不敢说我是第一个爱上HuracanRWD的人，但肯定不是最后一个。

SpiderHuracanRWD

三、《以奔驰C的名义召唤AMG之魂》点击标题阅读原文

当奔驰将AMG独立出来成为单一品牌之后，AMG再也不用依附于基础车型作为高性能版的后缀，而变身成为了主导整车性能表现的必要条件。抛开被极尽压榨动力的2.0T发动机不说，这台MV8发动机才是灌输AMG灵魂的最佳容器，奔驰C级车更是最佳载体。于是AMG部门顺理成章地推出了AMGC63这个西装暴徒。

AMG是非常善于挑逗驾驶者的，从视觉、触觉和听觉甚至翻毛皮的气味都会一步步将你俘虏，让人完全臣服于这台搭载V8发动机的C级轿车。它除了强大的性能表现和销魂声浪之外，还能轻易地让驾驶者的虚荣心爆棚，这或许就是臣服于AMG的收获吧！

其实，被AMG选中是一件幸福且烦恼的事情，多大的诱惑就有相应的付出。当你选择独自面对kW(Ps)的动力的时候，乐趣和危险画上了等号。车内无处不在的AMG标志和红色缝线就是危险的端倪，虽然音响当中传来的节奏布鲁斯能让你暂时忘却性能车的可怖，但在身后喘息的排气低吼能随时把你拉回现实，思考下一脚油门应该踩多深才能让你游走在危险的边缘捕捉那显而易见的乐趣。

在AMGC63上获得细腻的回馈是我不曾预料的惊喜，这种丝般顺滑的细腻和对细微指令的执行效率我只在AMGGTS上有过领教，这让我再一次佩服AMG的魔力。悬挂系统在不同模式下的变化程度要远超我的想象，极端情况我甚至感觉不到悬挂系统的存在，仿佛整个车身与地面都实现了硬连接，能够产生侧倾的部分只剩下了胎肩。

坚硬的悬挂系统和近乎神经质的转向回馈让AMGC63无比听话，手随心动，车随意动。油门在细微的挑逗下用攀升的转速告诫我不可轻举妄动，做好承受扭矩冲击的准备之后才能踩下踏板。强大的低速扭矩赋予变速箱每挡宽泛的可用转速区间，在指针还没触及红线就不得不收油减速。

双涡轮加持的V8让我领教了AMG与生俱来的充沛低扭，极限模式下抛弃舒适性的悬挂系统在保持车身姿态上极尽全力，油门和转向系统配合得当让轮胎在摩擦圈内达到最大抓地力，弯道再也不是AMG的短板而是炫耀平衡性的新战场。这一切都源自AMG之魂的存在，我交出了我的灵魂换取与它短暂相处的时光，事实证明回报早已高于我的预期。

四、《BMWM4是我此生难逃的温柔乡》点击标题阅读原文

感情这个东西最为玄妙，先入为主的惯例总会影响理性的判断，心中的天平总会在平衡时倾向于付出了更多情感的那一方，就像初恋永远也不可能被取代一样。在我最懵懂的时代遇见了E92M3，双离合的奇特挂挡方式让我见识了设计的精巧、取消掉的怠速爬行功能让我学会控制油门、大马力后驱的扭动让我的后驱车技巧突飞猛进、rpm的高亢红线让我敬畏功率敬畏速度。是MPower让我掌握了与性能车相处的方法，当我还是白纸一张的时候给我的灵魂刻下了它的模样，让我在以后面对任何超跑和性能车的时候带有M的底气，不卑不亢，独爱MPower。

BMWMPower在我灵魂上留下的影响要大于任何其他品牌，包括让我在3s内加速到km/h的法拉利和带着我以km/h飞驰的兰博基尼。或许它们更快更强更拉风也更昂贵，但MPower给我的不仅有性能，还间接培养了我的性能车价值观，M可以被超越，无法被取代。告别青涩懵懂的初恋，遇见的美好可能都要更优秀，但永远也无法取代撅起的嘴唇和眼角的泪痣。

不需要太多的言语，没有寒暄和客套，我与M的重逢近乎默默无言，但我内心中的悸动和热切已经无法用语言表达。那种久旱逢甘霖的欢畅与满足是旁人不能理解的偏执，对于MPower的热爱超越了理性，在理性层面上赋予了太多个人情感，不掩饰不做作，热爱就是热爱。

MPower永远是MPower，它始终如一地对待着每一个驾驶者，都能将自己最完美的一面呈献给我们。反到是我，在于它分别的日子里受到了各种诱惑，或清纯或可爱、或妖娆或性感，见过了世事繁华与纸醉金迷，重新回到M的怀抱之中，除了温暖也踏实之外，还有着一丝丝的愧疚与得意。愧疚是曾在别人的身边徜徉，得意是最终还是回到了M的怀抱之中。百味陈杂，排在第一的就是欢愉的甜。

MPower的平衡度要比AMG和RS高出很多，可能V8发动机动力更猛更快，但对于驾驶者的友好程度就有些打折扣。MPower留出了很大一部分空间来给驾驶者自由发挥，在这个裕度之内M4依旧保持着超高的可控性，能够配合不同驾驶水平的人，也能给出相应的乐趣作为回应。

重逢的惊喜和重温的欢愉充满了我的所有感官，在温柔乡里无法自拔是在众多性能车当中周旋的喘息之机，也是我最希望停留的港湾。M4不仅是一台车，还是一个精神寄托，一个能够懂我、伴我、容我的美好。从理性的层面出发我能分析出它一千种优点，从感性出发我能接受它一千种缺点，这才是真正的爱。上车时最伤感，因终有一别。下车时最开心，因重逢可期。

奔驰AMGC63BMWM4敞篷版

五、《最好最坏的法拉利GTC4LUSSO》点击标题阅读原文

GTC4Lusso是最好的法拉利，四个成年人共享一辆跃马丝毫不会为空间而皱眉头，6.3LV12那rpm的红线也随时能让座椅压力飙升，血压和心跳紧随其后。四驱和后轮转向系统让超级跑车变成超豪华跑车。

GTC4Lusso是最坏的法拉利，将一匹烈马禁锢在电子系统的监管之下的温顺表现险些失去了御马的真谛，低速平顺到排气管都静谧到没有半分振动，只剩下空气摩擦钛合金排气管内壁传出阵阵呼啸。

几个月之前的法拉利Spider是这个栏目的巅峰车型，沉寂许久才以一辆剑走偏锋的特斯拉从另一个角度承袭了整个栏目的衣钵，不至于让它在巅峰时戛然而止。与Spider那种为性能狂的极致不同，GTC4Lusso为性能披上了一件印着意大利国旗的豪华外衣，将性能用真皮包裹、将狂暴用科技制约，跟后排乘客共享3.4s的暴躁。

这台7挡双离合变速箱对于扭矩的释放本着严谨吝啬的宗旨，只要油门踏板的信号不够刺激到降挡，它绝不让这台V12发动机多出一份力。不超过rpm的换挡转速让你觉得有些沉闷，虽然扭矩足够你提速超车，但是V12的暴躁呢？啸叫呢？灵魂呢？

全油门的时候稳定系统只在滑动之后才开始介入，和超跑同款的猛兽用它的爪子轻轻地划过我的灵魂，在上面留下浅浅的印记，这细节终于让我感受到了法拉利应该有的脾气和倔强。但是在弯道中前桥PTU和4RM系统那足够到位的保护让我可以随意蹂躏油门踏板，隐藏在踏板之后的猛兽此时不见了踪影，后桥转向功能在压制猛兽的同时把车尾对正出弯方向，然后用滔滔不绝的扭矩再送我一程。或许，唯一能够释放猛兽的方法就是把Manetiino旋钮向右拧到头等3s再松手。

它比以往任何车款都舒适奢华宽敞精致，V12得到了更完善的禁锢和管理系统、车身姿态几乎不需要驾驶者进行干预、排气声浪会随着发动机负载自动调整；弥漫在车内的驯服气息遮挡了让你提心吊胆的桀骜，电子系统帮你纠正了所有刻意为之的错误，甚至连排气声浪是否嚣张的决策权也被夺走，把你想感受的一切都放在电子稳定系统OFF之后。

六、《站在纽北之巅的PanameraTurbo》点击标题阅读原文

对于Panamera车系我一直不报有太大的渴望，相比起我对于的热忱甚至可以说是有些冷淡。因为在我认知当中只有能称得上是纯正的保时捷跑车，Panamera车系有些太大太豪华了。过剩的豪华配置总会拖性能的后腿，我希望它能像Turbo一样犀利地切入弯心看来有些奢望，这误区一直延续到我坐进它驾驶室的那一刻。

我还记得两年前在德国不限速的高速上与老款全定制的PanameraTurboSExclusive一同疾驰的时刻，那台4.8LV8双涡轮增压发动机的怒吼依旧萦绕心间，堪称狂暴的动力输出搭配超过2t的车重总有些不协调的感觉，虽然快虽然猛，但少了些保时捷应有的灵巧与克制。或许我对Panamera的怀疑，能由这台Turbo打破。

拿Turbo作为考核标准来评判PanameraTurbo是不是有些苛刻？我并不这么认为，至少后者要更豪华更舒适，也能和后排的乘客共享3.6s的加速感受，这是Turbo所做不到的。和车型同宗同源的PASM电子减震控制系统让PanameraTurbo的车身姿态也无限贴近，2t体重带来的巨大惯性还是让它稍显迟疑和晃动，我把这归结于舒适感。

Nm的充沛扭矩当然不会在踩下油门的一瞬间迸发，哪怕可变几何涡轮在奋力地消除迟滞感，但整车的舒适和豪华还是拖了一下后腿，转瞬即逝的停顿之后便是狂风版的动力倾泻，超过1G的加速度又一次将我的质疑死死地钉在了耻辱柱上。

后轮主动转向对于mm的轴距简直是救星，如果你不够敏感不够

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