《我有车》原创试驾报道：换代CC上市之时，一汽-大众对外给出了新车定位，分别是“大众全球全新旗舰轿车”和“引领大众品牌向上”，这两点于海内外市场的意义是一样的。事实上，从上一代车型到如今的全新一代CC，新车一直是一汽-大众售价最高的车型，种种含义的背后，毋庸置疑全新大众CC的产品实力。

◆将“最美”标准再度拔高

多年下来，很多人对大众体系的家族化设计有些偏见，甚至戏称把高尔夫拉长、抬升、拍扁后又是一款全新车型，这类声音多少忽略了大众的设计功底。也许因为这样，号称“最美大众车”的第一代CC选择挺身而出。

到了全新一代大众CC，这次的“报复”力度明显加重了，这从车辆命名上可以看出端倪。海外版CC命名“Arteon”，源于拉丁语“艺术”一词，也就是说从研发之初，大众就从上一代CC（CompactCoupe，舒适轿跑）的定位，提升至当下“艺术表达”的高度。因此，全新CC不仅是“最美大众车”的回归，还拔高了“最美”的标准！

诚然，全新CC有许多精雕慢琢的细节值得品味，尤其是腰线。但你会发现，“腰线”一词似乎并不足以用于CC上，因为它是一条环绕了四分之三车身的直线，前段从前翼子板到轮眉、再到格栅，后部则是一直连接至尾灯处，中间没有一丝中断。大众汽车设计总监曾对此自豪地说，“Wehavealine！”

这样的腰线虽然看起来很简洁，但其实对冲压的要求相当高，大众对于零部件精细度的要求实在是近乎于变态。而此举目的就是要让全新CC看起来更低趴、突出运动感。同样，新车的前脸视觉亦要足够低趴。所以我们看到，全新CC的前脸可能是大众有史以来最大面积的前格栅，其两边饰条横向拉伸到轮眉边缘，纵向则下探至前包围处，如此大的面积再加上6根镀铬饰条的存在，丝毫掩饰不住新车的高定位。

“它的发动机罩是大众集团的最大之一”，大众汽车外观设计师还这样说过。德国人给全新CC用上了这些顶级工艺，我们或许不必太过惊讶，因为海外版CC对标的是奥迪A5Sportback和宝马4系GranCoupe，我们大概也可以用豪华标准去看待全新CC。

◆成熟设计体现产品完善度

设计需要考虑美观，再进一步是营造辨识度，全新CC之所以能赢得超高的回头率，重点就在于此。不过来到车内，设计师要更多顾及到功能使用的人性化，这要求易用性优先于辨识度，所以我们看到新车内饰一如大众的手法，尤其近乎于迈腾。再者，大众在新车外观、空间等方面做出了大幅升级，同时还要维持与旧款相同甚至更低的售价，这难免要适当把持对新车内饰的想象力。

大狮兄在试驾全新CC的这几天，打心底对内饰是满意的，例如9.2英寸中控屏集成了MMI系统，支持不同系统交互的Carplay，功能丰富度对大狮兄已然足够，且频繁调节的温度和风量控制均通过物理旋钮操作，这样毋需分心去留意屏幕，开车时尤其方便。再者，想听哪首歌或者需要导航，摁一下方向盘的语音功能便可唤醒语音操作，省却了自己动手。至于全景影像、ACC自适应巡航、车道偏离预警这些科技配置带来的便利性就更不用多说了。

不过大狮兄最离不开的还是导航系统，因其可用程度实在很高，手指在屏幕上即可缩放，地图比例的显示反应丝毫不会怠慢，而且开始导航后，地图还会自动映射到全液晶仪表上，通过方向盘的上下按键即可调整显示比例，此便利性反而让人忘却了中控屏的存在。

除这些人性化设计，全新CC还加入了一些新元素来衬托定位，最明显就是融于皮质部件的黄色缝线，方向盘和座椅均有黄色缝线镶边，一下使车厢氛围活跃不少。设计师这点小心思，也许是想诱导你去摸摸这些真皮，感受一番质感。

至于座椅舒适性，全新CC的前排包裹性和后排支撑度大概是没什么可吐槽的，且新车明显加强了实用性，整车尺寸xxmm，轴距mm，车长比上一代增加了52mm，轴距则加长了mm，坐在后排能轻松翘起二郎腿。再者，随着车长的延伸，其溜背造型亦较之老款更加舒展顺眼，给头部留足了富余空间。

◆动态不止漂亮于参数

第一代国产CC没有采用海外版的6AT，而是匹配了6速DSG双离合变速箱，此举在大众车系普及DSG方面不无意义。如今全新CC的动力总成又有了新篇章，最重要的改变就在于发动机。

老款CC完全复刻了迈腾的1.8T、2.0T和3.0L动力总成，这在一定程度上模糊了两者定位。如今全新CC改为低功率版2.0T起步，其定位已然在迈腾之上，这也使新车25.28万元的起步价合理许多。

出于对老款的印象和全新CC的轿跑车造型，大狮兄对其动态表现期待甚高，尤其这次拿到了顶配版，2.0T高功率版发动机的最大功率马力（kW），峰值扭矩牛-米，相比低功率版的最大功率马力（kW）、峰值扭矩牛-米强劲不少。事实上，看到顶配版本百公里加速7.5秒的官方成绩后，大狮兄并不担心新车的加速能力，只要舍得狠点踩油门，发动机便会跳转到转左右输出最大扭矩，且其扭矩平台能延续至转，推背感在km/h后依旧丰盈。

这方面离不开7速DSG湿式双离合变速箱的配合，没有了AT变速箱的动力衔接迟缓和顿挫，这种加速感着实令人爽快。稍微不那么舒畅的是，厂家为了保护变速箱，在1~3档的低档位将动力衔接延缓半秒，此时会有些许拉扯感。不过只要切换至S挡运动模式，瞬间便能实现人生升华。总体而言，全新CC“2.0T+7DSG”组合的表现令人满意，如果不是遇到特别拥堵和刻意留心车身动作，你大概察觉不到变速箱换挡时的些许颤动。

操控方面，外界对全新CC争议不少，这要怪新车长得太轿跑了！确实，大狮兄也曾抱着开跑车的心态坐上驾驶位，但试驾后倒是觉得这车给人满满的舒适感，方向盘轻盈得两三个手指头就能转动，即便调到运动模式，电子反馈也不过是多加了些重量感。

再者，全新CC的前麦弗逊＋后多连杆悬架表现实在漂亮，面对减速带或坑洼路面依旧能趟平碾过，干净低沉的嘭嘭两声，没有一丝多余动作。要知道这台顶配车型配备的是19寸轮圈、扁平率40的性能胎，尤其是作为“泡妞神器”存在的无框车门，还能充分将胎噪和风噪隔绝于车厢外，这大概就是常说的“高级感”吧！有了如此表现，大概你也想到运动和舒适间必有取舍，新车无疑更偏向于后者。作为25万多起售的大众旗舰轿车，全新CC很好地诠释了“内外兼修”一词。

当然，如果你确实对运动感抱有极大热情，可以将其自适应悬挂系统调到最运动模式，虽然此时的全新CC还称不上“性情大变”，但还是能感知到悬挂变得更紧绷，方向盘指向性亦有所加强，这就足够了。

《我有车》总结：部分外媒认为，“Arteon”定位要比上一代CC高，这一定程度也反映到新车的设计、实用性和发动机选材等方面。反之一汽-大众继续沿用“CC”一名、2.0T版本只是上一代1.8T的价格，这大概是希望它完成上一辈未完结的销量使命——彻底成为品牌标杆，这次全新大众CC确定是准备好了。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！