随着近年来国内一线车企纷纷推出有自己特色的混动技术，比亚迪的DM-p和DM-i、长城的柠檬DHT混动、吉利的雷神混动、奇瑞的鲲鹏混动，外加上汽的第二代EDU和长安的蓝鲸iDD混动，现在的国内混动市场，可以说是“各村有各村的高招”。而在合资车型上，丰田THS、本田i-MMD也各有千秋。

究竟哪种混动技术最先进，越来越困扰打算购买混动车的消费者。而在网络传播的过程中，对于混动技术，很多非常流行的说法却都是错误的，或者说不够准确的。

认知错误一：行星齿轮是丰田的专利

很多人一说到丰田的混动，就言必称行星齿轮，简单地认为行星齿轮是丰田的专利。甚至认为没有行星齿轮就做不好混动。

其实，行星齿轮组的应用在汽车行业还是比较广泛的，比如AT变速箱就是多个行星齿轮组的结合，在一些差速器中也有行星齿轮的存在。行星齿轮本身，并不是丰田的专利。

丰田THS混动系统的核心部件是一套丰田公司称为“动力分配器”的行星齿轮组，通过这套行星齿轮组，实现功率分流，构成混联式结构。通过行星齿轮结构耦合发动机、电动机，实现混联输入，丰田混动的主要优势是高效率、低油耗，而劣势在于在高速行驶和急加速等状况下的动力输出较弱。无法兼顾燃油经济性与性能表现。

事实上，通用玩行星齿轮，比丰田玩得更牛。通用创造了全球最牛的混动变速箱，用的是三个行星齿轮器套在一起，实现复合分流的功用，复合分流可以在低速时采用输入式，实现转速跟功率的解耦，但是在高速时又超过丰田，从输入式切换到复合分流，让效率持续保持在比较高效的状态——这，是丰田也做不到的。

认知错误二：增程式是落后技术，没有未来

增程式汽车曾经被认为是解决充电、续驶里程难题的较优方案。但近年来，几款增程式车型被认为实际油耗不低，进而被认为这项技术本身失去了前途。

没有发动机直驱始终是增程的短板，如果长时期高速行驶，增程式车型会出现明显“小马拉大车”的状况，油耗直线上升。目前市场上某些增程式车型的油耗问题，不仅在于其采用的三菱发动机技术过于老旧。事实上，增程式混动车型的实际能耗表现不仅取决于发动机本身的效率高低，也与能量转换效率，即从机械能转换成电能、再从电能转化为机械能的过程中损失多少密切相关。

但另一方面，增程式汽车所配装的发动机排量往往较小，其优势在于发动机在负责发电时，可以始终保持在高效范围内运行，持续为电机或电池提供电能。从理论上讲，增程式混动车型比传统燃油车的能耗更低，也比亏电状况下插电式混动车型的馈电能耗低。

此外，增程式电动车对环境的适应性更强，相比插电混动，增程式技术在控制上也具有优势，是解决续航里程、环境适应性等问题的较佳方案。从当前来看，增程式车型能在部分场景起到替代作用，特别如在高寒地区，由于纯电动汽车存在电池适应性差、动力锐减等缺点，增程式电动车具有较强的竞争力。

再比如，增程式混动还具备一个PHEV插混车型无法比拟的优势——以日产的e-POWER技术为例，具备全时电驱的特点，它始终由电动机驱动，具备纯电车一般的灵敏平顺及强劲加速性能，同时其发动机运转时间比传统混动车型减少50%，驾驶体验超过绝大多数HEV或PHEV混动车型。

对于增程式技术未来的发展命运，现在从学界到业界尚有争议。增程式技术的出现是对新能源汽车行驶里程不足的补充，争议的

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