来源：21世纪经济报道

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记者丨高江虹、马静、李果

编辑丨陆宇、李博、黎雨桐、视频剪辑王博

9月25日，被誉为“新世界七大奇迹”的“凤凰”——大兴国际机场成就了中国民航史又一个特殊时刻。

历时四年，耗资亿，大兴机场的兴建承载着纾解首都机场高客流量的重任，同时也是一个进一步挖掘北京航空市场潜力、优化旅客结构的契机。而对于航司来说，谁去谁留虽已尘埃落定，但从市场格局看，这块新蛋糕也成为改变他们发展路径的新动因。

大兴机场的意义并不止于此，它撬动的不仅是万亿元的市场，搅动的更是京津冀协同发展的这池春水。

南航CZ起飞！北京大兴国际机场正式通航“V”字开口跑道布局为国内首例

21世纪经济报道记者获悉，在大兴机场的四条跑道中，将首先启用两条跑道，即东跑道为东航、中联航和河北航空。西一跑道则为国航、首都航、南航和厦航。

华北空管局大兴空管中心副主任颜晓东表示，在运营方面，大兴机场的特点之一是跑道布局为“V”字开口。

颜晓东表示，尽管我国多个机场都有两条甚至以上的跑道，但以“V”字布局却是国内首例。而进行这样的布局，是缘于建设大兴机场之初，空管部门就参与了跑道的设计规划，并且按照大兴机场地理位置、周边空域环境、提升跑道运行效率三个要素进行了跑道的设计。而这样的设计布局，则在满足首都新机场各种要素条件制约的情况下，能够最大程度的提升跑道效率的设计方式。

21世纪经济报道记者注意到，“V”字开口布局，是指大兴国际机场四条跑道中的北跑道，与其他三条跑道的位置关系，即北跑道为横向设计，另外三条跑道则为并列的纵向设计。

(北京空域的实时飞行图，最下方蓝点为大兴国际机场位置，中间蓝点为南苑机场，上方蓝点为首都机场，图片来源：flightradar24）

21世纪经济报道记者获悉，在建设大兴国际机场之初，就考虑了到其与首都国际机场的航线冲突问题。

在大兴国际机场附近的廊坊市霸州，有首都机场的一个“进场点”，很多前往首都机场的航班由此开始进行一系列的进场程序操作，如下降高度等。

因此，大兴机场的横向跑道设计，可以让从该机场起飞的离场航班，从前往首都机场的进场航班下方穿过，提高了两座机场的运营效率。

预计到年，北京终端空管区内将日均起降航班达架次，成为全国最繁忙的终端管制区。

一市两场，新旧机场协同发展

年11下旬，国家发改委批复了北京新机场工程可行性研究报告；年9月，总投资约亿的北京新机场建设工程正式开工；年9月，新机场正式获名北京大兴国际机场（下简称大兴机场）。历时四年，在70年建国大庆的前夕，这座在阳光下熠熠生辉的“凤凰”今日正式展翅。

根据规划，大兴机场的开航将会有效减轻首都机场压力，分离客流。虽然经过了3次大扩建，但首都机场的实际客流量早已超过了理想旅客吞吐量。根据国际机场协会（ACI）发布的年全球机场客流量榜单，北京首都机场以1.01亿高居全球第二。

而在《北京大兴国际机场转场投运及“一市两场”航班时刻资源配置方案》的通知（下简称方案）中，为北京大兴国际机场制定的目标为年和年分别实现旅客吞吐量万、万人次，北京首都国际机场的目标容量为万次旅客吞吐量。但早在年，北京首都机场就已经达到了万人次，可见其承压已久。

同时，大兴机场+首都机场的配置还会优化北京的航空市场。按照国金证券分析师唐川的测算，按照大兴机场架次/日，高峰小时62架次/小时的容量；首都机场架次/日，高峰小时70架次/小时的容量，5个航季的转场投运结束时，北京市场航班量相比18年夏秋航季将增加约30%。

年-年，北京航空市场旅客吞吐量CAGR为4%，新机场投产后，-年北京市场新增时刻CAGR将达12.8%。

根据方案，两个机场在功能定位上互补。同作为大型国际航空枢纽新地标，大兴机场还是支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽；而首都机场则是亚太地区重要复合枢纽，服务于首都核心功能。

这或也一个是进一步优化旅客结构的契机。从两机场布局的情况来看，位居城南的大兴机场距天安门广场直线距离约46公里，而位居城北的首都机场则为25公里。相比来说，聚集在中心城区、东部使馆区以及北部高教园区等地的北京核心公商务人士距离首都机场更近，刚投入使用的新机场或没有太大吸引力。

Qunar航旅大数据研究院的分析则指出，对于京津冀南部辐射地区用户而言，由于大兴机场无论是在距离、时间成本、交通便利度上都更加具有优势，大兴机场优势用户主要为亲子携老群体，他们的商务出行目的相对较少，以旅游、休闲为目的的出行会更多。

图/视觉中国

搅动北京航空市场格局的“新蛋糕”

援引天风证券数据：

在-年民航运输飞机数量每年以10%左右速度增长，年7月暑运旺季民航航班量同比增长8%的情况下，年暑运旺季的价格仍然出现了下滑。

天风证券分析团队认为，这说明当前我国航空公司创造供给的核心约束仍然是时刻而非飞机。

大兴机场这块“新蛋糕”显然让本来分食首都机场的航司们有了更多选择。根据已经出炉的方案，中航集团、海航、大新华航等公司保留在北京首都机场运营，东航、南航、首都航等迁至大兴机场。方案在时刻分配上提出，“根据转场投运工作进度，原则上东航集团和南航集团分别在北京大兴国际机场新增航班比例可达到新增时刻总量的40%，在合计新增航班时刻比例可达到新增时刻总量的80%。”

方案中还显示，留守在首都机场的中航集团、海航、大新华航等其他航司在-夏秋等四个航季中均不增量。

国金证券分析师唐川认为，这样的分配方案对于国航来说，有助于其长期获得首都机场的绝对优势，通过中转和国际航线的开辟与衔接，提高主基地运营效率。对于东航和南航，大兴机场的新增时刻将有利于其扩大北京市场份额，获得新的业绩增量。

根据此前公开报道，作为天合联盟目前在大兴机场唯一的主基地航空公司，东航欲将大兴机场打造成新的核心枢纽机场，并计划投放超过架飞机。同样，承担大兴机场40%业务量的南航预计至年，将投放飞机架，日航班量超过班次，计划落地后，南航将会建成广州和北京双枢纽的航线网络。

辐射相关产业，大兴机场撬动的不只是万亿市场

在年新机场规划获批不久后，首都机场发布的《首都机场区域经济影响研究报告》中提到，新机场建设阶段，将通过基础设施投资为北京市产生1.3万亿元的经济贡献，带来约82万个就业。

报告中初步估算，到年，新机场的建设与运营将为北京市带来约亿的旅游收入，未来20年，累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，年均提升全市GDP增长率1-2个百分点，提升南城GDP增长率5-6个百分点，对于缩小南北城差距起到积极的促进作用。

拉动经济，交通先行。受益于大兴机场建设，将计划完成6条机场巴士线路，大兴到保定、石家庄等7条省际线路，京雄城际、廊涿城际铁路以及从北京市内丽泽金融商务区站出发的地面轨道交通等多条交通路径。当前，地面轨道交通一期工程，即草桥出发的新机场线已经完成，单程票最低10元，京雄城际北京段也已经在25日下午同步开通。

从整个宏观而言，位于京津雄三角中心点的地理位置让大兴机场在驱动京津冀协同发展方面优势明显。根据大兴区政府

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