空白

A飞机不能保持直线滑行的维修提示

输入

背景及现象

A系列机型在运行过程中，经常会接到机组反馈飞机不能保持直线滑行的报告，笔者在以往实际工作中曾经遇到过这样一个案例：机组反映地面滑行过程中，需向左配平11度才可保持直线滑行。实际方向舵电配平的极限位置也就19度多，配11度脚蹬的偏转角度已经非常大了，起飞的时候机组的程序是要求配平归零的，所以在起飞的低速滑跑阶段机组需要蹬很大的舵量来保持飞机直线滑跑，如果此时遇到单发或大侧风，将非常危险。

对于机组反馈的需要配平几度的现象，以及对该故障的放行和排故处理，初次遇到此问题的维修人员往往会感到陌生和不解，TSM中提到的通过滑行飞机判断故障，或通过专用工具校准前轮转弯零位的做法，对于外站或无专用工具的公司来说，较难实现。本维修提示的目的就在于能够让机务人员简单了解A系列飞机前轮转弯系统工作原理，并为遇到类似问题时提供快速判断和参考。

当然，本维修提示不能代替手册，更不能作为放行依据，且不能保证实时更新，仅供参考提示！

原理分析

如图1，前轮转弯为电传闭环控制系统。其控制电信号由手轮、脚蹬和FMGC（通过ELAC）给到控制中心BSCU，信号经过BSCU计算，将输出指令给到伺服活门6GC，6GC将电信号转换成液压信号，给到前轮转弯作动器，而传感器3GC则给BSCU提供转弯角度的反馈信号，以此实现闭环控制。

前轮转弯系统通过手轮可以控制飞机前轮转弯角度范围在±75度，而通过脚蹬则可控制转弯角度范围在±6度，且两者的控制角度均会随着滑行速度的增大而减小，以实现高速滑跑过程中的稳定控制。

当飞机在地面，任一发动机启动好，且拖行控制手柄在正常位置时，前轮转弯选择活门打开，前轮转弯功能被激活。地面维护过程中，可以通过拔出任一发动机的滑油压力跳开关来模拟发动机启动的情况。

图1前轮转弯原理简图

维修提示

一、直接原因分析

造成飞机无法保持直线滑行的主要原因有三个：机场侧风大、道面有坡度、前轮转弯系统自身故障。

二、放行参考

当接到机组报告前轮不能保持直线滑行的情况后，首先应先向机组详细了解故障发生阶段的风向风速情况，以及道面平整情况，同时非常关键一点，需向机组了解为保持直线滑行，机组针对方向舵进行了多少度的配平，这也是主要的放行依据。若机组未注意这个角度，可以在下一航段提醒机组留意，或安排维修人员进行跟机观察。

针对前轮转弯偏移的放行，可参考MEL32-51-01A条目（如图2），注意不是保留前轮转弯系统，而是依据其中提到的FCOM相关章节（如图3）。

图2MEL放行参考

图3FCOM运行依据

三、前轮转弯系统偏离造成该现象的处理

针对前轮转弯系统自身故障造成的滑行偏转，结合第一部分原理简介，从闭环控制系统的信号输入、计算、执行和反馈来分析，主要可能性有4点：

输入或控制指令有偏差

伺服活门的电流值超限

两个前轮磨损状况或胎压不一

反馈传感器3GC不在校装位（本维修提示主要针对P/NE构型的传感器）

根据以上可能性，前轮的磨损状况和胎压最容易检查，这也是实际占故障比例最大的一个可能性，一般通过成对更换两个前轮可以解决问题。

针对输入和控制指令，以及伺服活门的电流值，3GC的反馈值，我们都可以在MCDU中读取到（注意数据不是实时的，需要人工刷新），具体如图4所示。其中的标准均可以在TSM中找到，具体可参考图5，若其中数据不满足手册标准，可通过更换6GC或其上面伺服活门的方法来排除故障。

根据笔者经验，虽然通过更换6GC上面的伺服活门可达到排除故障、同时节省成本的效果，但该伺服活门上面的密封胶较为难除，施工时间长，若除不干净且后续封胶效果不好，极易造成短期内的重复故障。所以在非基地航站排故或有较大时间压力时，可优先考虑更换6GC整体，耗时更短，且便于拆装。

图4MCDU数据

图5TSM中输入输出值的标准

针对前轮偏转程度严重，但MCDU数据均正常，无法判断故障的情况，则需考虑3GC的调节。3GC的调节在手册中涉及很多章节，均需要专用测量电压的调节工具，且须顶升前机身。但其中AMM32-51-19---A章节的调节步骤，可不使用专用工具，以4GC为基准，能作为一个快速调节的参考，这点在条件不能满足顶升飞机时，可以作为临时调节传感器的方法和依据，同时也可作为判断故障调节3GC的依据。

需要明确的是，4GC与3GC有±3度的偏差，在手册中是被允许的。而且需强调，AMM手册中，没有以机械指示定中作为调节依据的步骤（如图6所示）。而笔者在实际工作中也发现，机械指示完全定中时，前轮转弯的调节不一定在校准位，这一点在电传设计的飞机上，是有别于传统钢索控制的其他机型的。所以调节过程应参考机组反馈的偏转角度、偏转方向、结合机械指示本身，同时根据自身经验去综合进行判断，判断故障调节时，一次调节的量不宜过大，尤其要注意前文提到的放行标准。

图6前轮转弯的机械定中指示

3GC的调节也有技巧和方法，调节螺钉每次拧动的量不宜过大，驾驶舱和地面调节人员要配合好，建立有效通讯，地面每次微调后，通知驾驶舱观察调节数据变化，并进行反馈。当调到目标值后，地面应先将传感器压紧（不要着急将传感器固定螺钉拧紧），通知驾驶舱再次刷新观察数据，经验来看，每次传感器固定螺钉拧紧后，调节数值都会发生变化，所以该传感器的调节也需要一定的耐心和运气，才可最终调零。

当然，如果条件允许，将前机身顶升后（前轮转弯系统因减震支柱内定中凸轮的作用而机械定中）用专用工具对3GC进行调节，是最为稳妥和有效的办法。

参考资料：

AMM32-51-19---A

TSM32-51-51---A

ISI32.51.04

ISI32.51.15

本提示只对故障的处理思路和方法进行启发，只作为参考，不作为故障处理及维护的标准。

不要使用该维修提示作为维修的答复依据。

故障原因结论（MCC）

两个前轮磨损状况或胎压不一

输入或控制指令有偏差

伺服活门的电流值超限

传感器3GC不在校装位

编写//赵圣臣

维修技术支援

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