实际上现如今使用5.0L以上发动机的只有劳斯莱斯和宾利，如今的迈巴赫已经开始使用3.0T涡轮增压发动机了。即便是宾利大部分车型所采用的也是4.0T发动机，只有个别车型采用6.0T发动机。只有劳斯莱斯一枝独秀采用6.7T发动机，其它顶级豪华车用5.0L以上发动机已经很少见了。

那么这些大排量增压发动机拥有多匹马力，小么？或许只有在键盘侠眼里多匹马力算小。只不过这些顶级旗舰礼宾车型的大排量发动机升功率没有那些超跑、运动车型高罢了。但问题是不同的车型有着截然不同的侧重点，受众群体的需求也是完全不同的。选择劳斯莱斯是为了追求马力么？劳斯莱斯的用户就不能再买一辆法拉利么？

所以道理很简单，劳斯莱斯、宾利的受众群体所需要的并不是极致的动力，而更看重的是排面、舒适、安静。动力方面只要够用就行，提供一个差不多的总功率就可以，至于升功率有多大那根本不是劳斯莱斯客户所考虑的。接近匹的马力，nm以上的扭矩拖动一个2.5吨左右的汽车太简单，所以提速即便进不了5秒，但也不慢。

旗舰级商务车（礼宾车）的需求点

实际上以前的劳斯莱斯、宾利、迈巴赫均配备6.0L发动机，至少在自然吸气时代这样的配备几乎是不成文的标准。但现如今涡轮增压技术逐渐成熟、普及，4.0T发动机的性能已经可以轻松超越当年的6.0L自吸，不妨看看现如今的5.0L以上美式V8，所能提供的马力也仅在-匹之间。所以很多顶级豪华车包括一些超跑都顺应趋势玩起了涡轮增压发动机。

如法拉利车系大部分是3.9T，能提供匹以上的马力。如宾利、迈巴赫如今大都使用开始使用4.0T、3.0T发动机，依然保持全系6.7T发动机的只有劳斯莱斯。目的就在于劳斯莱斯乘用车领域中独一无二的地位，宝马4.4T发动机S63在G-power升级后，功率已经达到kw（匹马力），扭矩更是突破了nm。这样的数据怎么看都比排量6.7T的N74发动机更强。

但劳斯莱斯用的依然是6.7T，因为它是V12发动机，因为它可以利用自身排量大的优势降低涡轮增压系统的压力值。使得车辆在行驶过程中更加平顺、安静、舒适。可能朋友们都知道涡轮增压发动机存在迟滞，但大排量配小惯量涡轮可以把迟滞消弱到乘坐者感受不到的程度，简单说就是排量越大、涡轮惯量越小，越具备自然吸气特性。反之排量越小、涡轮惯量越大，迟滞感越明显、越容易产生打鸡血的感觉。

追求更高升功率的弊端

可以说宾利的6.0T、劳斯莱斯的6.7T发动机的升功率都不拔尖，可能有朋友会疑惑什么是升功率？如宝马的6.7T发动机，只能提供匹的马力，它的升功率=/6.7=89.5匹马力/升。这样的数据不如EA，2.0T提供匹马力，升功率高达匹。更不用说升功率匹的小怪兽M了。由此可见顶级豪车所选择的大排量增压发动机升功率都很差，犹如朋友们戏称的“涡轮减压”，因为连一些高性能的自吸都不如。

但这就不是比拼升功率、性能的问题，涡轮增压最大的优势就在于为每一个循环增加进气量。发动机每个循环获得的空气越多，所能烧的油越多、所产生的力量越大（乘上曲柄半径就是扭矩）、单位时间内的功率就越高。从理论上看增压系统所能提供的压力无限大，发动机的峰值功率无限高，当然这要建立缸体所能承受的条件下。

那么2.0T输出匹马力与6.7T输出匹马力有什么差异？给2.0T打3、4个Bar马力可以轻松上匹。但能提供3、4个大气压的涡轮增压器太大了，2.0L排量每循环所能排出的废气真的很难在短时间内让涡轮叶片飞速旋转，涡轮转速攀升越慢，压力提升得就越慢，而达到理想工况（较好的压力，不一定进入扭矩平原）所需要的时间越长，这段时间就称之为迟滞期。

如上图所示升功率高达匹的2.0T发动机峰值扭矩在-0转之间出现，而最尴尬的是扭矩平原只维持了转。而前转可以简单理解为增压系统蓄力的过程，当然并不是说转前增压系统就没压力，只是压力很小、压力提升所跨越的转速范围太大，所以这款机器迟滞一定很严重，也就是说1、2千转时肉得离谱，3转-转之间时开始有打鸡血般的爆发。

如上图所示劳斯莱斯6.7T发动机，转速进入1转时即进入扭矩平原（峰值），也就是说增压系统压力从0-峰值的过程所需要的转速跨度只有转（怠速转），也就是说只要轻轻一踩油门增压系统压力就瞬间提升，车辆获得充足的扭矩完成起步，继续给点油门即可进入峰值扭矩平原，这个过程转换的非常快，从而尽可能的减少了迟滞对乘坐者的影响。所以大排量配小涡轮，平顺趋势越发接近于自吸，反之小排量配大涡轮将是极致的突兀、冲击感很强。

噪音的控制

发动机单次循环产生的扭矩、单位时间内多次循环计算出的功率皆与燃烧的燃油量成正比例关系。也就是说发动机同样输出匹的马力，V12发动机单缸燃油消耗量要比L4发动机单缸燃油消耗量小得多。而发动机的运行本就可以看作是燃油在燃烧室内进行可控的爆炸，爆炸的声音大小则取决于每循环所烧的燃油量。

也就是说单次循环燃烧的油越多，产生的噪音越大（炸药越多，声音越大）。也就是说同样输出匹，2.0T是单缸分贝以上依次产生，那么V12发动机则是单缸分贝左右依次产生，且缸多做功更密集、声音连续性更强（发声间隙越大，对听力的干扰越直接）。所以输出同样多的功率，排量大、缸数多的发动机噪音越可控，排量越小、缸越少的机器声音越刺耳。

路面上很多小排量车改大号涡轮，油门稍微大些就会产生扑啦、扑啦的噪音，原因就是因为每次循环中单缸烧得油太多。所以为了NVH、为了平顺性，旗舰级商务轿车均会选择大排量发动机确保充足的基础性能，适当压榨性能来弥补低转速时扭矩不足问题，而不会做极限压榨（3.9T拉匹与6.7T拉匹是两种感觉），因为完全没有这种层面的需求。

普通的家用车排量小，所能提供的基础动力不足，所以上了增压系统往往会大幅度的压榨动力，同时也让数据更排量。而劳斯莱斯这类车的发动机本身就具备很高的排量，基础动力已经足够了，6.0L自吸都足够拽动劳斯莱斯了，6.7T还有必要去压榨动力么？装上两颗小涡轮本质上就是为了改善低转速下的扭矩，毕竟是接近3吨的车子，更充足的扭矩可以让起步变得更顺畅。

总而言之劳斯莱斯、宾利这类车的马力并不小，只是发动机没有做激进的调校所以不能输出极致的高功率。但对于这类车而言超高的功率并没有任何价值，反之平顺、安静以及舒适才最为重要。要想让发动机足够平顺且保证低转速时扭矩充足，那么大排量配小涡轮是最合理的选择。还知道10万、20万的车子买的是实用，50-玩的车子买的是性能，而万、万以上的车子买得就是个排面。侧重点不同，所以旗舰级商务轿车不需要调校激进的发动机，更高的升功率对于这类车而言一文不值。